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水蓝湾和徽王府|政策退坡5成,保有量不足2%,新能源车的三大困局

 ( 2020-01-11 18:20:32   )

水蓝湾和徽王府|政策退坡5成,保有量不足2%,新能源车的三大困局

水蓝湾和徽王府,我们为什么要谈论新能源汽车的未来?

一个主要的原因是时间节点。今年3月26日,发改委2019年新能源车补贴新政出台。新政中,新能源车补贴退坡幅度高达50%。

为了让车企去一去库存,今年新政落地前给了三个月过渡期。也就是说,本周三起,地方不再对新能源公交车和燃料电池汽车之外的新能源车给予购置补贴。车企、消费者将直面“大考”。

政策退坡后,与去年额度对比,最高补贴降低近5万元。市场能否顺利“接盘”,车企怎么让市场接盘,是生死的问题。

另一方面,2019年的政策对于混动展现出了较强的包容性——这意味着,看待新能源目前的“成绩”是否健康,要审慎观之。

从资本的态度看更是如此。在复杂的经济环境中,对新能源汽车这个物种的看法目前存在的差异是较大的。一手是几天前某房企2800亿入局,一手是融创孙宏斌的“不看好”。

种种声音,其实都指出了行业较强的未知性。换句话说,未知就是风险。

有人说:中国新能源汽车的发展史,就是一部政策史。目前没错。短期来说,目睹电动车起飞的我们,势必得目睹它降落。

但另个角度看,以汽车为代表的新能源产业,能否厚积薄发,度过难点,体现着企业能量、大国智慧。

摆在他们面前的,是三大困境。

【问题1】政策退坡,产能过大,新能源车企的订单从哪续上?

先看一组数据:

①每年春天是新车发布高峰期。今年4月,包括比亚迪、蔚来等都推出了自己的新车型。

笔者在网上收集到了一份2019年已经上市或者即将上市的新能源车型汇总。由于只统计了核心品牌,所以一定不全面。40款新车型记录在列,26款为suv。

②车型多,就标志着中国的电动车厂商越来越多,竞争环境越来越激烈。

根据彭博监测的数据显示,中国目前共有486家已注册的电动车企,是两年前的三倍以上。这些初创企业加在一起,每年可以生产390万辆电动车,还不包括传统车企的电动汽车生产计划。

所以问题就来了,目前中国市场能消化得了这么大产能吗?

答案是:不能。

据乘联会统计,2018年全年,中国新能源乘用车销量达101万辆,预计2019年将达到创纪录的160万辆。但这远小于逼近500万的产能,不足以让所有的装配线运转起来。

且不说,这中间有大量重复建设、成本浪费。

此外,2018年中国新能源汽车销量破百万,很大程度是市场对优势政策收割。2018年,新能源车可以同时享受政府补贴和地方补贴,最高可以获得7.5万元的补贴。今年,地方补贴取消。并且对电动车续航里程、电池容量密度和能耗水平的要求都提高不少。

续航能够达到250公里以上的新能源车才能拿到补贴。最高补贴仅2.75万元。插电式混动、增程式的补贴仅1万元。

补贴的钱是给车企的,最终体现在车价上。对于车企而言,去库存最直接的办法就是降价。否则车企将会面临较大的现金流问题。面对成本压力和市场未知,下一步的规划更显关键。

所以,车企该往哪儿走?订单从哪续上?

现在大概有这些方向(不是答案):

①继续挖掘下沉市场。

根据《中国经济新闻》报道,2017年新能源乘用车销量中,北上广深等排名前十的城市,一共提供了55%的销量。这背后的原因主要是不限牌、不限购等。

但随着产业日趋走向成熟,特别是政策退坡,价格必然回归正常阶段。这就意味着,新能源乘用车的产品本身,必须体现出更强的市场竞争力。

不久前,tesla的新品曝光了32万余元的定价,可以说垄断了高端电动车市场。推出怎样的中端乘用车,保证三线和以下城市的市场竞争力,是新能源车企今后的生命线。

②开发传统乘用车外的复合/跨界市场。

像比亚迪这样的企业,在网约车、电动巴士领域已经占得先机了。数据表明,英国60%以上的纯电动巴士为比亚迪生产。而今年春晚深圳分会场,比亚迪的“云轨”“云巴”可以说令人印象深刻,这也是王传福非常看重的项目。

“云轨”相比于传统轨道交通有造价和建设周期上的优势,去年5月,近7亿美元的项目进了巴西萨尔瓦多市。

这样的项目,避免了将鸡蛋放在一个篮子里。但显然不是一般企业能做的。

【问题2】产业链的漏洞怎么补?

这个问题投射到的是不成熟的动力产业。

还是以比亚迪为例。反过来可以看出它为何一帆风顺:拥有电池的核心技术。

笔者在撰稿时收到新闻:比亚迪(002594)近日接受机构调研时表示,截至2019年5月份,公司2019年电池出货量累计达到6.9gwh。

比亚迪的汽车以及电动巴士、铲车、多用途运输车、清洁车以及垃圾车等,统统都只用自己生产的电池。根据彭博新闻周刊文章,其遍布中国的设施每年可生产将近30吉瓦时的电能,这个容量给迄今制造的每一步iphone供电都绰绰有余。

电池占新能源汽车的成本比重最高。根据深圳国投资本2019年的报告,电池一件的成本即占据整车的42%。而传统汽车一套动力总成部件成本比重约30%,而新能源汽车则占到60%。

要知道,汽车动力电池的平均使用年限仅5-8年,2018年起,首批进入市场的汽车电池将迎来了第一波“报废潮”。因高故障率等问题,目前,电池的梯次(循环)利用,离投入市场还很远。

比亚迪是有实力为车主终身更换三元电池芯,而大部分企业则不可能。这意味着,在中游电池环节具有优势的企业,非常容易形成垄断地位。且随着产业链在成熟中发挥威力,车企将以大鱼吃小鱼的形式进行洗牌。

产业链的另一个漏洞是基建问题,即充电桩。

截至2018年11月末,我国充电桩数量已达72.8万台,这与与2020年计划达到的480万个充电桩还存在很大差距。

而且这70多万个充电桩,还是有原罪的:其中70%以上都是交流慢充桩(充电要2、3小时以上),其实际使用率更是不到2成。想先吃螃蟹的企业,因错判、管理不当,前景很不乐观,现在行业甚至都有些陷入泥潭的意味。

此外,根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的目标,2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。

这个数字做到没问题。但要注意的是,2018年,全国汽车保有量已经2.4亿了。新能源汽车在总保有量中的比例才不足2%。为区区2%,你愿意付出多大风险呢?

这就是为什么,尽管建充电桩补贴丰厚,入场也有基因优势,中石油这样的国企还在静观其变——玩法尚不明晰。

现在入局,可能等设备烂掉,行情还没起来。

【问题3】下半场新危局。新能源会不会被资本“毒”死?

6月26日的政策落地,某种意义上意味着新能源汽车下半场的开始。回顾上半场,有补贴这个利,自然少不了权力寻租,以及滥竽充数的车企。

据媒体统计,在补贴高位2016年,全行业的93家企业中具有骗补行为的居然高达72家。群体式骗补车辆,总计达到76374辆,涉及金额共92.707亿元。

也就是说,他们造一辆车,骗补就能高达12万。

幸好闹剧时代性地终结了。但是新问题又来了。

6月11日,广州某房企公司在南沙投资1600亿元建新能源汽车三大基地之后,6月15日,又宣布,将在沈阳市投资1200亿元建设新能源汽车三大基地等项目。

无独有偶,宝能在2017年3月成立了注册资本10亿元的宝能汽车有限公司。并以65亿元收购观致汽车51%的股份,计划每年投资观致汽车100亿元,连投5年。

此外还有:华夏幸福收购合众新能源、万通地产收购恒星电源……据媒体统计,近3年间已有10家左右的地产商入局,计划投资总额近4000亿。

他们真的是为了造车么?非也。投身新能源汽车,如同原先制造型企业投身房地产,大船掉头,母猪吹风,是巨头转型中撬动资本、撬动资源的方式。风一阵阵儿的,他们理直气壮地拿地、拿政策。

所谓大佬,和滑天下之大稽的南阳“水氢车”看来并无二致。商业不是、也不该是任人打扮的小姑娘。

如果新能源变成一个借口,没有人会真正地相信它的未来。

据悉,把风气带歪的,可能是不爱回家的贾跃亭。2016年底,他曾斥资4.4亿元在浙江的莫干山经济开发区拍下7块工业用地做乐视汽车园区。后来当然是黄了。

在他的鼓舞下,十几天前,爱踢球的朱骏朱老板又宣布,九城在呼和浩特拿下5000亩地。当地政府官员对媒体慎重解释,“只是刚开始接洽。”

我们只能寄希望于,世界上少一些贾跃亭带乱节奏。特别是在探索市场这个敏感点。

日本、荷兰、挪威、英国、法国及印度等国家相继拿出了停售纯内燃机汽车的时间表,定在了2025年-2030年之间。许多中国车企也拿出全面电气化战略,一些甚至明确宣布在2025年禁售纯内燃机汽车。

新能源,将是国家迈向未来的能量。可是,任何新事物的出现和快速飞升,都伴随着复杂的道德处境,以及欲望寻租。

电动车的终局,是传统汽车制造上下游行业,特别是那些内燃机系统制造商的自然覆灭。在不同人眼中,新事物伴随着不一样的意义:这也许是一颗好电池,也许是一颗坏电池;这也许是一颗被高估的电池,也许是一颗被低估的电池;这也许是一颗满怀期待的电池,但它也可能是一个满心诡计的电池。

但唯独对消费者来说,意义不变。

车厢之中装着10亿人的生活,它必须是个有良心的东西。

钥匙扭动,这颗心,将承载着一个中国家庭的信任,不仅仅是它自己。

 

瑞士有一群学过中医的欧洲人